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新能源汽车补贴效果差强人意 应转向非货币政策

发布时间:2016-01-14 06:54 类别:

导读: 国务院发展研究中心企业研究所副所长张永伟表示,“通过多地城市调研发现,补贴是一把双刃剑,特别是直接货币化的资助补贴。”

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中国电动汽车百人会研究咨询部副主任张娟认为,我国目前新能源汽车销量激增主要还是受国家政策的驱动。“目前,我国新能源乘用车推广主要依赖政策和激励工具,激励工具的总量和种类对销量提升有显著影响。”

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不过,并不是所有的政策对市场的促进作用都有十分的效果。国务院发展研究中心企业研究所副所长张永伟表示,“通过多地城市调研发现,补贴是一把双刃剑,特别是直接货币化的资助补贴。”他认为,财政补贴政策必须要有良好的转换机制,“早期补贴多一点,到一定阶段就要退坡;但退坡时其他工具要快速和它衔接,非货币化的政策要和补贴货币化的政策要有机结合起来。随着新能源汽车总量的提升,非货币化政策引导是更为健康可行的策略。”

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货币政策已不是最有效的手段

“发改委

近日,中国电动汽车百人会发布了《全球主要市场新能源汽车政策对比研究》报告。报告将激励工具按相关环节分为生产、购置、使用和基础设施四大类;按激励形式是否涉及资金给付分为货币和非货币两大类。中国市场正在推行的新能源汽车激励工具有31种,从环节类别看,购置类和使用类较为丰富,基础设施类次之,生产类较为薄弱。从激励方式来看,货币类激励工具占主导地位,31种中货币政策为19种。购置补贴、乘用车使用补贴、保险费用优惠等政策也都为消费者耳熟能详。

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然而,货币补贴政策并不都能发挥长效作用。就购置补贴政策来看,这个政策的实施和新能源汽车的销量并没有表现出强烈的正相关性。张永伟表示,“即使两级补贴已经有非常大的额度了,但是在扣除补贴之后,新能源汽车和类似性能的传统车相比价格差距仍然不小。以纯电动的北汽E150、混合动力的荣威550Plugin为例,在同档次传统车加上购置税之后,北汽、荣威的这两款车型比同配制的传统车型分别要高出5万元和4万元。对于普通消费者购车时的选择来说,这块差价依然起到了决定性作用,消费者可能会转而考虑其他类别车型。”

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非货币化政策发挥更重要作用

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据张娟分析统计,我国目前的新能源汽车政策中货币政策占据多数。不过,在销量激励最显著的5种政策中,有4种为非货币(财税)类,货币类的仅有1种。“统计来看,这5个工具分别是限购、公共充电桩管理系统、基础设施建设的直通窗口、电池回收利用补贴、不限行。”张娟说。“非货币化政策正逐步发挥更重要的作用,补贴只是一种手段且不是最为关键的。”欧阳明高说。

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从数据分析统计看,电池回收补贴的激励作用明显,但个中原因也要具体分析。张永伟指出,“目前有4个城市采用电池回收补贴这个工具,分别是深圳、上海、合肥、杭州,这4个城市新能源汽车的销量在全国总销量中占到54.51%。电池回收利用补贴相对属于整个产业链的后端,从这个工具的使用能侧面看出这个城市全产业链上的布局比较全面,落地情况较好。”

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上海是新能源汽车销量最大的城市,拥有超4万辆新能源汽车,这得益于较为完善配套的非货币政策激励。张娟用研究数据显示,“示范推广城市中,上海凭借其完善的产业规划、灵活的激励工具配置、超前的基础设施布局以及细致的推广工作部署,成为目前推广情况最好的城市。杭州和北京紧随其后,杭州凭借灵活的商业模式拉动了新能源汽车产业发展,为城市推广提供了新思路。深圳作为一线城市,受到城市政策的开放度和落地情况的影响,推广效果不如预期。长沙和合肥凭借本地企业产品的相对竞争优势,取得阶段性效果。西安虽然激励工具数量最多,但主要依靠补贴政策,未能与城市规划和城市消费特征很好结合,推广情况差强人意。”

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政策还需要补什么?

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目前,世界各国主要通过货币类激励推动新能源汽车的发展,且激励工具主要集中在购置和使用环节,在生产研发以及基础设施方面的激励工具种类相对较少。张永伟指出,“从市场驱动的角度上讲,新能源汽车前期市场较小,政府大力促进新能源汽车的销售,并完善车辆使用环境,将反过来推动企业的生产研发。从这个角度上讲,目前大量的工具集中于车辆的购置和使用阶段,符合新能源汽车推广应用的阶段性需求。”但是,新能源汽车的推广使用,必须依靠更为完善的充换电基础设施的布局,但目前在基础设施建设运营上的激励工具相对于车辆端的激励,灵活性还不够,需要逐步提高非货币政策在基础设施建设中的地位。

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不过,业内人士指出,虽然我国国家政策指导性和延续性强,但我国大多数城市地方政策体系并不健全,如只有产业规划类政策,或只有个别推广应用类政策,还有一些城市单纯配套国家政策或照搬其他城市政策,甚至个别城市完全没有地方配套政策。

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